LAS PENAS y ALEGRÍAS DEL MEDIO AMBIENTE, sus políticas y sus políticos.

jueves, 19 de marzo de 2015

AUTOVÍAS DE PEAJE
El triunfo de Kafka


El pasado fin de semana leía en la prensa nacional una preocupante noticia. La mayor organización de las empresas privadas de construcción y gestión de infraestructuras del Reino de España (SEOPAN), proponía al gobierno un plan de construcción de nuevas infraestructuras, cifrado en 66.500 millones de euros. Como los asociados no son estúpidos y conocen la deuda galopante de la nación (el 100% del PIB), sugerían que la mitad de ese presupuesto saliera del bolsillo de los particulares y se destinara a la rehabilitación y la eficiencia energética de edificios y viviendas. Aún más, proponía al Gobierno instaurar peajes en las autovías gratuitas del país, es decir, en las que fueron construidas con la ayuda económica de la Unión Europea (FEDER – Fondo de Cohesión).

Algunas ideas de SEOPAN tienen sensatez, como es reparar las carreteras deterioradas, adecuar líneas de ferrocarril para el transporte de mercancías, mejorar los accesos a puertos y ciudades o construir nuevas depuradoras de aguas fecales para que Europa no nos multe por cerdos. Lo inaceptable sería insistir en construir nuevas autopistas, nuevas líneas de alta velocidad ferroviaria (AVE), nuevos aeropuertos o nuevos complejos urbanos, como el Plan Chamartín – Madrid. Sobre todo en un país con casi un millón de casas vacías, 100.000 de ellas declaradas definitivamente invendibles y que, aunque son nuevas, están destinadas a la demolición. Parece ser que la ciudad de El Cairo ha sentido envidia y también acaba de presentar su propia paranoia urbana: "The Capital Cairo"



La Operación Chamartín, ideada por bancos,  constructoras y políticos.

La Operación "The Capital Cairo", ideada por bancos, constructoras y políticos

En realidad, el mayor capítulo de las ideas de SEOPAN es el relativo a la rehabilitación de edificios y su adecuación energética. Un programa de eficiencia que Francia, Alemania, Bélgica, Suiza, Austria, Italia y otras naciones llevan adelante desde hace años, estimulado por los gobiernos respectivos con ayudas y créditos blandos. Pero los 32.000 millones de euros destinados a financiar este 50% del programa y pensados para ahorrar energía, no es lo que cualquier Gobierno desearía. Desde luego no por el actual, entregado en manos de las corporaciones energéticas, adicto a las energías fósiles y alérgico a cualquier sistema que genere electricidad de forma limpia y que aproveche los recursos del país.

Para que SEOPAN llegara a convencer al Gobierno, éste tendría que estar hecho de otra pasta. Tendría que disponer, por ejemplo, de una estrategia energética nacional de independencia y seguridad del abastecimiento y de freno al cambio climático basada en las energías renovables. Tendría que contar con una avanzada estrategia de transporte económico y sostenible, urbano e interurbano, fundamentado más en medios colectivos y menos en vehículos privados. Finalmente, tendría que regirse por una innovadora política fiscal ambiental centrada en el consumo de recursos naturales, en lugar de una política fiscal basada en las rentas del trabajo de las clases media y baja. 

Un ejemplo de tasación ambiental es la aprobada reforma fiscal en Suiza (13 de marzo de 2015) con nuevos impuestos sobre los combustibles fósiles y la energía eléctrica. La reforma, que carga un buen puñado de céntimos a cada litro vendido y cada kW facturado, se destina a sufragar el programado apagón nuclear helvético y a financiar la expansión de las energías renovables hasta el año 2040. 



¿La radial R5 a su paso por la trastienda de Móstoles?
¿La radial R2 en dirección a Madrid)
Podría ser, vista la aglomeración de vehículos. Pero es la fabulosa autopista de Naypydaw, nueva
capital de Myammar (antes Birmania), construida por unos generales de derechas de toda la vida y sus
socios constructores. Hay idiotas en todas partes.

En cualquier caso, resulta ridículo, inoperante y poco creíble que desde una organización como SEOPAN nos pretendan señalar el camino de la sostenibilidad y del sentido común. Verdaderamente, sus propuestas inversoras serían el síntoma de un acceso de cordura poco acostumbrado. 

El papel de las empresas constructoras en la vida del Reino durante en los últimos treinta años está todavía por escribir. A veces surgen tragedias, como la "Burbuja Inmobiliaria" que ha arruinado a la sociedad española de la mano de estúpidos políticos, constructores y "consultings". Otras mueven al desconsuelo, como las llamadas autopistas de peaje radiales de Madrid, vacías de coches y en perfecta quiebra. Tramadas por políticos, bancos y constructores (asociados en SEOPAN), las autopistas fantasmales se han revelado como prueba de la sintonía entre unos pocos en perjuicio de la mayoría. Son la prueba  de que la construcción de infraestructuras puede ser un fin en sí mismo y, en caso de fracaso final, repercutir la deuda entre todos los ciudadanos.


La autopista de peaje radial R5, (Madrid - Navalcarnero) acumula 1.600 millones de euros de pérdidas que pagaremos los españoles con nuestros impuestos. 

Hace algo más de cuarenta años, el Ministerio de Obras Públicas del Reino (ahora Ministerio de Fomento) estaba presidido por un inteligente y notable abogado llamado Gonzalo Fernández de la Mora. Para definir el gobierno al que servía, presidido por el general Franco, el ministro utilizó la expresión “Estado de las Obras”. Su intuición fue de gran sagacidad pues, medio siglo después, la hermandad entre empresas particulares y el Estado se ha perfeccionado al máximo y funciona con la precisión de un reloj suizo. Y no solo en el Reino de España, sino en la tecnocrática Frankfurt donde políticos, bancos y constructores han despilfarrado en la construcción de un enorme rascacielos, sede del Banco Central Europeo que impone austeridad suicida a los ciudadanos.

El problema de esa especie de comunidad de intereses es que deja de lado el bien general, convirtiendo las  políticas del Estado en acciones meramente “infraestructuralistas”. La construcción (SEOPAN) como ideario, como medio y como objetivo final. Lo importante es la decisión política de construir cualquier cosa; es el apasionante proceso del proyecto; es la intervención de renombrados “asesores" multinacionales y "consultoras" que justifican y avalan la absoluta necesidad de la construcción mediante carísimos informes; es la adjudicación definitiva de la construcción (el excitante reparto de las obras, el juego de las presiones y chalaneos y la maravillosa posibilidad de activar corruptelas); es el proceso de la construcción en sí misma, con puestos de trabajo temporales que rescatan puntualmente las estadísticas; es el gran consumo de energía y materiales que alegran el PIB; es el brillante acto de la inauguración de la infraestructura.

Lo que suceda después, la utilidad social de la infraestructura, los beneficios para la nación y sus ciudadanos a largo plazo son asuntos colaterales y sin importancia.

En estos días, el estudio de la madrileña consultora FEDEA ha puesto al descubierto el disparate de las líneas de ferrocarril de alta velocidad (AVE) en el Reino de España. Nuestro país es el primero del mundo mundial en kilómetros de líneas férreas de alta velocidad por cada millón de habitantes, alcanzando los 79 km al sumar líneas operativas y en construcción. Pero somos los últimos del mundo mundial en la utilización de esas líneas, con 10.120 pasajeros por km y año, frente a los 150.000 de Japón y los 61.000 de Francia.




El AVE español a 300 km/hora no es un medio de transporte de interés general y social, sino elitista y de baja rentabilidad económica. Sobre todo, al dificultar que las nuevas líneas sean empleadas también para el transporte de mercancías, como sucede en Alemania, donde se limita la velocidad a 200 km/hora para facilitar el doble uso. Para colmo, la implantación del AVE ha venido acompañada del cierre de estaciones y líneas de ferrocarril convencionales, forzando a un mayor uso del camión y el coche.

Otro ejemplo de la perturbadora amalgama entre políticos y empresarios de la construcción acaba de despertarse, tras el anuncio de la inminente conexión del embalse de Melonares con la ciudad de Sevilla para el abastecimiento de agua. La presa de Melonares es otro ejemplo de infraestructura que satisface el tamdem político-empresarial. La dilatada historia de esta innecesaria obra de Andalucía sirve de modelo para profundizar en el concepto de la sostenibilidad.

Corría el año 1996 y Sevilla gritaba a los cuatro vientos que necesitaba agua. Por entonces, la ciudad y su entorno metropolitano mostraban una demanda anual de 137 hectómetros cúbicos (Hm3) de agua, aunque la empresa municipal de aguas, EMASESA, solamente llegaba a facturar 87 Hm3. La diferencia entre los caudales llevados hasta Sevilla y lo posteriormente contado y cobrado significaba un rendimiento hidráulico del 58%. ¿Dónde estaban los litros ni contados ni cobrados? ¿Por dónde se iba el 42% del agua?

El Excmo. Ayuntamiento de Sevilla aducía el baldeo de calles y otros usos "oficiales" del agua, pero el verdadero problema eran las fugas de agua en una red de abastecimiento deteriorada y en un sistema de gestión basado en la oferta y no en la demanda. Al mismo tiempo, en 1996 aparecían estudios (¡los "consultings" de nuevo!) que pronosticaban espectaculares crecimientos de la demanda de agua, anunciando necesidades de hasta 240 Hm3 anuales en el año 2012, con un consumo superior a los 160 litros de agua por habitante al día.

La construcción de la presa de Melonares, capaz de retener y aportar el agua que Sevilla necesitaba, se transformó en un clamor mediático y municipal, fuertemente orquestado, que llegó a Bruselas. En efecto, el Gobierno de Andalucía, la Confederación Hidrológica del Guadalquivir y la ciudad de Sevilla presentaron el proyecto del embalse de Melonares a la financiación del Fondo de Cohesión, dentro del apartado de infraestructuras ambientales (Gestión del agua). En Bruselas torcieron el gesto.

El Fondo de Cohesión estaba dispuesto a financiar la infraestructura al 80% pero únicamente si antes fracasaban otras formas de gestión que utilizaran el escaso recurso con más inteligencia. Por ejemplo, levantando las aceras de la ciudad para reparar la maltrecha red de abastecimiento (con dinero del propio Fondo de Cohesión) e implantando una “gestión de la demanda”, que incluía la instalación de contadores de agua individuales y campañas de ahorro. Recuperando ese 40% de agua "perdida" y ahorrando un poco, la presa de Melonares era innecesaria.

El agua de Melonares, la que debía salvar a los sevillanos de la muerte por sed, 
lleva cinco años almacenada esperando a la inexistente conexión con la "sedienta" ciudad

Las medidas sugeridas desde Europa (y desde la propia Andalucía) fueron aplicadas y en 2005 el consumo de la ciudad había bajado desde los 160 litros/habitante/día, hasta los 120 litros. La amenaza de quedarse sin agua resultó infundada y la presa de Melonares resultó innecesaria. Pero la presión constructora no cesó, el nuevo embalse fue construido y empezó a llenarse de agua en el año 2009. No obstante, al dejar de ser imprescindible, no se colocaron colectores para llevar el agua hasta Sevilla.

Han pasado los años y Melonares está llena de agua. Pero es el histórico sistema de captación de agua de Sevilla quien sigue aportando todo el recurso que necesitan los sevillanos. Sin embargo, hay que justificar ante los votantes y contribuyentes la obra de Melonares, completando la conexión con la urbe. Aunque sin prisas. Se espera que el agua del embalse llegue a la ciudad antes de que termine el año 2015. Si es posible, habría que enganchar antes de las elecciones municipales del próximo mes de mayo, para hacerse a tiempo unas bonitas fotos con traje de fiesta y salir en la tele. 

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