GASOIL Y SALUD PÚBLICA

Pequeña historia de un mortal desencuentro

Volkswagen: Las mediciones del oprobio
(West Virginia University. Sep 2014)

A mediados de los años setenta los motores Diesel en los automóviles no eran apreciados por el gran público. Caros, ruidosos y pensados para buques y vehículos industriales, dejaban tras de sí una estela de humo negro y sus pasajeros temblaban al compás del motor, envueltos en el acre aroma de una sala de máquinas. Las prestaciones, con muy escasa aceleración, causaban inseguridad en los adelantamientos.

Fue en 1992, a partir de las conclusiones de la 1ª Cumbre de la Tierra de Naciones Unidas (Río de Janeiro) y  de la entrada en vigor del Convenio sobre Cambio Climático, cuando los motores Diesel empezaron a ser vistos como una interesante alternativa a la gasolina en el transporte privado, ya que emitía menos CO2 a la atmósfera. El lento despegue de las ventas de automóviles Diesel había empezado tras las sucesivas crisis petroleras (1973), con la idea de que un motor funcionando con gasóleo economizaba combustible y era muy robusto.

La tecnología de los motores Diesel tenía su punto débil en el sistema de alimentación. Problema que fue corregido al generalizarse la inyección directa, la inyección multipunto y, sobre todo, con un invento llamado Common-rail. Desarrollado por la ingeniería británica Vickers durante la primera guerra mundial, para equipar motores Diesel en submarinos, la innovación del Common Rail fue olvidada. Retomada por científicos de Suiza en los sesenta, el método de inyección a alta presión (1.350 bares) fue después adquirido y desarrollado por la firma Magneti Marelli, siendo adoptado por la italiana FIAT.

En 1995, FIAT pasaba por un calvario financiero y gran pobreza de ideas. Muy a su pesar, la empresa italiana decidió vender la patente Marelli del Common Rail a la alemana Bosch. Aquella fue una decisión desafortunada y FIAT, que ya había equipado a sus modelos Croma TD-id (1997) y al Alfa Romeo 156 (1997) con su Common Rail, perdió una oportunidad gloriosa que los fabricantes alemanes aprovecharon de inmediato.

Los primeros tropiezos

Los fabricantes alemanes tenían un tesoro entre las manos. Bosch mejoró el sistema italo-suizo. Gracias a los turbocompresores y al Common Rail, los motores Diesel de las grandes berlinas alemanas, Mercedes, BMW o Audi, dejaron de caballear. Se volvieron coches  silenciosos y flexibles, veloces y nerviosos, consumiendo menos litros de combustible por kilómetro recorrido. Las ventas progresaron, pero las corporaciones empresariales necesitaban asentarse y sugerir ayudas públicas para enriquecerse un poco más.

Pero en Volkswagen (VW) necesitaban mejorar sus motores Diesel para cumplir las normas comunitarias, negociando en 2005 con el fabricante Mercedes la posible compra de su estupendo sistema BlueTec, que frenaba las emisiones y ahorraba combustible. Sin embargo, algunos dirigentes de VW preferían idear su propia tecnología, lanzando en 2009 sus nuevos motores TDI Common Rail. Ha y que decir que los ingenieros de VW no estuvieron a la altura y empezó el fraude.  

Al otro lado del mundo, en Japón, se había desarrollado otro sistema multi-inyección de alta presión muy parecido al Common Rail. En 1995, un camión de la firma Hino lo utilizó con éxito (sistema Denso) y los fabricantes japoneses observaron con apetito a sus competidores europeos. Sin embargo, las autoridades niponas de la época eran menos complacientes que las europeas. Sobre todo, el ayuntamiento de Tokio.

Japón llevaba mucho tiempo soportando la contaminación del aire. En 1995 rodaban por el país 5 millones de coches y 8 millones de camiones (el 20% del tráfico) equipados con motores Diesel. Las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas hacía irrespirable el aire en las grandes aglomeraciones urbanas y Tokio declaró la guerra al gasóleo en sus calles.

A partir de 1999, las campañas del ayuntamiento de Tokio se resumían en “No comprar, circular ni vender un coche a gasóleo”. Fue una campaña disuasoria y reiterada, reforzada con estrictas normativas de emisiones de azufre (año 2000) y multas de hasta 3.700 euros a los infractores, con inspecciones “sorpresa” por las calles de la capital para extirpar coches y vehículos contaminantes. Como resultado, en este año 2015 circulan por Japón unos 60,5 millones de vehículos, pero solamente 738.000 son Diesel.

Europa y el gasoil

En Europa, las simpatías del público europeo hacia los coches de gasoil crecieron desde 1998 gracias a varios factores. El primero fue la incorporación del Diesel a los pequeños utilitarios, ofreciendo respuestas brillantes gracias a la generalización del Common Rail. Tan silenciosos como un gasolina, los coches no se calaban al aparcar y los motores respondían sin pestañear desde muy bajas revoluciones. Era, y es, una delicia conducirlos.

El segundo factor vino de la fiscalidad gubernamental. Políticos y empresarios se pusieron de acuerdo para rebajar la fiscalidad del gasóleo de automoción, supuestamente para favorecer al transporte por carretera, en detrimento del más sostenible ferrocarril. Como tercera medida, los modelos de gasolina y gasoil se vendían al mismo precio. Finalmente, la coartada ambiental se basaba en las menores emisiones de CO2 en un motor Diesel.

Había un pero. Desde 1991, la Unión Europea había puesto en marcha su regulación de las emisiones a la atmósfera de gases contaminantes procedente de vehículos, gracias a las normas EURO Oil. Las limitaciones de emisiones se referían a cuatro sustancias: los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos no quemados (HC) y las partículas de carbón (PM y PN). Indudablemente, el CO2 también sufría limitaciones por su efecto invernadero y se exigió publicitar las emisiones de este gas en los catálogos de venta de coches.

Como la Comisión Europea conocía las dificultades de reducir las emisiones en una sociedad tan fuertemente dependiente del petróleo y en una industria de tan lentas reacciones, decidió avanzar cada cinco años, con una media del 50% de reducciones en cada etapa. (Directiva 1999/94 CE y Reglamento 443/2009). De todas las emisiones, las más preocupantes eran las de NOx y PM, sobre todo desde que la OMS (Organización Mundial de la Salud), declaró las PM como cancerígenas para el ser humano, al causar daños respiratorios, afectar a los tejidos pulmonares y provocar muerte prematura (IARC – International Agency for Research on Cancer – octubre 2013).

Por su parte, el NOx empezó a revelarse como una grave amenaza para la salud de los ciudadanos. La irritación crónica que generaba en los pulmones era una antesala del cáncer, con riesgos cardíacos y una generalizada bajada de las defensas. Las cifras que Europa ha venido manejando en los últimos años hablaban de 350.000 a 400.000 muertes prematuras al año a causa de la contaminación atmosférica. Solo en el Reino Unido suman unas 30.000 muertes al año. También contemplaban 189.000 millones de euros en costes anuales, equivalentes al PIB de Polonia o Finlandia.

El prostíbulo de los tests  

Como obediente alumna del neoliberalismo y la desregulación, la Comisión Europea decidió que las comprobaciones sobre las emisiones de cada modelo de coche puesto en el mercado fueran asumidas por empresas privadas. De esta forma nacieron numerosas Certificaciones Homologadas que competían unas con otras, tal y como gusta en la economía de mercado.

El problema surgió cuando las pruebas y los test empezaron a mostrar la dificultad (resistencia) de los fabricantes a cumplir con las normas EURO Oil y sus calendarios. En el año 2001, los resultados de pruebas de emisiones en circulación real, es decir, en ciudad y carretera, eran hasta un 7% mayores que los resultados arrojados por los laboratorios “oficiales”.

Conforme pasaban los años, las autoridades locales y regionales europeas comprobaban, alarmadas, varias cosas: el parque de vehículos se modernizaba y adaptaba a normas más exigentes (EURO 5 es la última), los coches se equipaban de filtros y catalizadores, las ciudades centroeuropeas se peatonalizaban y bajaba la circulación, las flotas de autobuses urbanos y taxis adoptaban el gas y los híbridos,… pero la contaminación no cesaba e incluso empeoraba. Sobre todo en las grandes urbes, periódicamente  recubiertas de nubes negras de NOx.

¿La razón? Los tests de los nuevos vehículos, llevados a cabo por las empresas certificadoras, se habían convertido en una burla descarada. Las pruebas se efectuaban en condiciones “ideales”, a temperatura constante, a un régimen medido y perfecto, sobre rodillos pulimentados sobre los que se deslizaban ruedas con neumáticos hinchados al borde del estallido para no ofrecer resistencia. A pesar de las trampas, tan alejadas de las reales condiciones  de uso del coche, las desviaciones en las emisiones estaban pasando desde el antes mencionado  7%, detectado en 2001, hasta más del 40% registrado en 2014.

La respuesta de la industria

Sin mecanismos de control gubernamental, algo detestado por las grandes corporaciones que desean hacer y deshacer a su antojo, y por sus amigos políticos, las regulaciones EURO Oil eran una molestia y un estorbo al desarrollo empresarial y los beneficios. Sobre el papel, algunos fabricantes empezaron a mostrarse incapaces de cumplir el mínimo de exigencias. Ni se les ocurrió instalar filtros de partículas o SCR (lavado de gases con agua y urea) para eliminar más PM y NOx, ya que encarecían el precio de venta de los coches Diesel y bajaban sus jugosos ingresos. La solución pasaba por hacer nuevas  trampas y el Grupo Volkswagen lo asumió desde 2009 en su nueva gama de motores TDI.

Sin controles europeos fiables, VW intentó penetrar más en el mercado de Estados Unidos. Pero no contaba con las sospechas de las autoridades norteamericanas (2011) y con el trabajo de las benditas ONG´s, dispuestas a hacer sus propias comprobaciones. Fue la ICCT (International Council of Clean Transportation), organización sin ánimo de lucro financiada desde otras ONG´s, como Climate Works Foundation, William and Flora Hewlett Foundation, Energy Foundation, y David and Lucile Packard Foundation (¡Los ordenadores HP Hewlett Packard!), quien empezó en septiembre de 2014 un trabajo de seguimiento, creando 15 grupos de investigación.

Uno de ellos, formado por dos profesores y dos alumnos de la Universidad West Virginia, utilizaron un VW Passat, un VW Jetta y un BMW X5 para rodarlos durante 4.000 km y medir sus emisiones reales. Los dos VW mostraron emisiones de NOx cuarenta veces superiores a las pregonadas por la marca. La EPA (Environmental Protection Agency) recibió el informe al año siguiente y confirmó el fraude. El resto está en la prensa de cada día y el tramposo se prepara para afrontar 40.000 millones de pérdidas y una oleada de despidos.

Solución al problema

El Centro Noruego de Investigación en Transporte (Transportokonomisk Institutt) se suma ahora a las pruebas reales de coches Diesel y publica (21 de octubre 2015) que un pequeño coche Diesel emite más NOx que un autobús Diesel. Incluso con la próxima norma EURO 6, los pequeños coches a gasoil emitirían 0,35 gr/km, mientras que un autocar Diesel, bajo la nueva norma EURO VI, emitirá solo 0,12 gr/km.

En caso de congestión del tráfico, las emisiones del pequeño Diesel serían de 0,95 gr/km. Si las temperaturas bajan mucho, las emisiones pueden ser hasta once veces más altas que las certificadas “oficialmente”. Está claro que la nueva normativa ya viene prostituida desde antes de nacer, gracias a la presión de los lobbies de fabricantes.

Por su parte, el organismo Transport of London ha realizado pruebas sobre nueve coches Diesel, desde minis hasta 4x4, comparando sus emisiones con las de cuatro grandes camiones trailer. El resultado es que un pequeño coche produce más del doble de NOx  que un camión de 40 toneladas.

¿Dónde está el milagro de los camiones y autocares? Simplemente en la tecnología y en las más exigentes pruebas puestas en marcha desde 2011. Los pesos pesados de la carretera usan sistemas de lavado de NOx a base de urea que los fabricantes de coches se resisten a instalar. Los gobiernos, entre tanto, ignoran las mentiras de los fabricantes y sus "certificadores", retrasando las exigencias para más tarde. 

¿Se podría implantar estos sistemas en los coches? Por supuesto. La Reducción Catalítica Selectiva (SCR) es una tecnología probada y sencilla. Necesita incorporar a los coches Diesel un depósito con 25 ó 30 litros de urea (con agua) que es inyectada en el escape. Pero hay que rellenarlo con cierta frecuencia y exige espacio en el coche, lo que molesta a los diseñadores.  ¿Acaso proteger del cáncer es menos importante que lavar el parabrisas con agua perfumada?

Chicos malos y Chicos buenos

Ya sabemos donde están los chicos malos, pero no conviene tirar todas las piedras a la cabeza de Volkswagen. Hay que guardar varios sacos para descalabrar (eufemísticamente, se entiende) a otros responsables. Y son muchos. Los primeros están en esas grandes corporaciones de fabricantes sin imaginación, obsesionados por defender un sistema, energéticamente podrido, de Diesel barato y subvencionado, sus patentes y sus mercados.

Los siguientes están por Bruselas, ocupando despachos y defendiendo la Libre Competencia con subvenciones que conviven con salvajes privatizaciones y con desprecio a la salud ciudadana. Los terceros se mueven por los Estados miembros y a todos los niveles. 

Unos forman gobiernos completos, como el de Alemania (CDU - Angela Merkel), que acaban de presentar batalla contra las regulaciones que pretenden detener las emisiones de gases del futuro EURO 6, exigiendo menor rigor en las pruebas para no perjudicar a los empresarios del automóvil. Otros aparecen en forma de políticos locales complacientes con las empresas, ignorando lo que leen sus Estaciones de medición, cambiándolas de emplazamiento cuando no les gustan sus lecturas, encareciendo el transporte público y reticentes a ordenar y limitar el tráfico privado en sus ciudades asfixiadas.

Los Chicos buenos escasean, desgraciadamente, en esta sociedad tan liberal y petrolera. Algunos andan por Japón, con la firma Toyota anunciando que dejarán de fabricar coches que funcionen exclusivamente con cualquier derivado del petróleo y que se dedicarán a fabricarlos híbridos, Eléctricos y a Hidrógeno. Otros buenos chicos están por Suecia, donde se proponen reconvertir TODO el transporte público del país para liberarlo de los combustibles fósiles.

Hay otra clase de Chicos que no son ni buenos ni malos. Solo son estúpidos y se mueven por el Reino de España con cierta prepotencia vergonzante. Hace unas horas, algunos de esos chicos han sugerido a Bruselas que la forma de acabar con el problema “Técnico” de tantas emisiones de NOx y PM en los Diesel es permitir que se incrementen hasta en un 45% sobre lo previsto en la próxima regulación, ahora en discusión entre los Estados miembros. 

En realidad, y aunque dicen querer proteger a una industria nacional del automóvil fuertemente especializada en motores Diesel, estos chicos no defienden intereses españoles. El Reino de España solamente es un taller donde se fabrican coches extranjeros (Citroën, Peugeot, Mercedes, Ford, Volkswagen, Opel, Renault,...) y se defienden intereses corporativos. Sobre todo siguiendo las instrucciones llegadas desde Berlin. 

En caso de aceptarse las sugerencias del Ministerio de Industria, Energía y Turismo del Reino de España (Partido Popular), reflejo de su obediencia a Alemania, la nueva norma EURO Oil 6, dispuesta para entrar en vigor en 2017, vendría con rebajas. No son tan cretinos como para decirlo abiertamente, sino con rodeos y subterfugios, proponiendo alterar los resultados de las pruebas y tests para que sean menos exigentes. Es decir; manteniendo los engaños.

Como de costumbre, uno y otros anteponen los beneficios y los puestos de trabajo basura al derecho a la vida, a la salud y a la dignidad. Es lo mismo que piensan los propietarios de las fábricas de Bangla Desh (curtidurías y tintorerías), matando a sus trabajadores en un entorno de veneno y dolor a cambio de 45 euros mensuales.

En Europa, algunos piensan que gracias al NOx y las PM nos moriremos todos antes de cáncer. Aquí habrá menos problemas con la Caja de Pensiones del Reino de España y sus Reservas Estratégicas. Se las están merendando.

MADRID MEZQUINO

Defectos de crecimiento

Atasco en Madrid del lunes 5 de octubre

El lunes 5 de octubre de 2015, la capital del Reino de España padeció uno de esos embotellamientos que sufren las ciudades que no han resuelto su movilidad. Desde primera hora de la mañana el cielo amenazaba lluvia y los madrileños, con un sistema de transporte público de superficie mal implantado (escaso y sin carriles exclusivos) y uno de los metros más caros de Europa, volvieron a sacar sus automóviles. Fueron suficientes un par de patinazos para llegar al colapso.

La pregunta, a estas alturas, es si el problema tiene remedio. Seguramente lo tiene. Aunque las medidas deben ser radicales ya que la enfermedad de la ciudad es grave y de origen congénito. La primera causa de la enfermedad es su torpe crecimiento. Para desgracia de la capital, a mediados del siglo XIX su primer gran desarrollo urbano cayó en manos un especulador-constructor llamado José de Salamanca y Mayol (1811 – 1883), con título de Marqués de Salamanca y de ideología liberal.

El marqués, enriquecido gracias a jugosos pelotazos bursátiles y a su especulación con el monopolio sobre la sal en la villa, se encargó de desarrollar el Ensanche urbano de Madrid, entonces insalubre y apelotonado. El proyecto del Ensanche corrió a cargo de un Ingeniero de Caminos llamado Carlos María de Castro (1810 – 1893).

Una calle tipo del Ensanche de Barcelona (carrer Aragó)

Siguiendo los pasos de Ildefonso Cerdá en Barcelona y su modélico Ensanche, el ingeniero Castro creó un entramado ortogonal de avenidas anchas y cruces achaflanados, generoso, ventilado y salpicado de plazas y jardines. Terreno había y en abundancia, porque más allá de la vieja ciudad se abrían las llanuras castellanas. Por desgracia, el buen proyecto se puso en manos del marqués especulador.

Salvo un par de excepciones, las avenidas se convirtieron en callejas estrechas y las casas crecieron en altura. Desaparecieron los jardines y la única plaza que sobrevivió a la especulación lleva hoy el nombre del Marqués de Salamanca. La mezquindad y la corrupción empezaban a crear las deformidades urbanísticas que hoy entorpecen la movilidad de los madrileños.

Una calle tipo del Ensanche de Madrid (Calle Hermosilla)

Cuando no era un especulador, adulterando un plan copiado del Paris del Baron de Haussemann para terminar recreando un pueblo manchego, aparecían los intereses personales de sucesivos alcaldes planificando barrios sobre terrenos del patrimonio nacional (Barrio de los Jerónimos, levantado sobre el cazadero real o parque de El Retiro). La llegada del franquismo no mejoró la situación, creciendo masificados barrios modelo “gueto” y con nombres de Vírgenes, como La Concepción o El Pilar.

El siglo XX repitió los planteamientos especuladores incluso en barrios surgidos en 1995. Como ejemplo, el de Los Coronales (Distrito de Barajas) y sus callejones saturados de coches amontonados, por donde los autobuses municipales apenas pueden circular. Eran tiempos de locura constructiva y de aprovechamiento máximo del suelo. Otros barrios de reciente creación, como Las Tablas o Sanchinarro, han logrado el prodigio de asemejarse a un urbanismo moderno y despejado, pero con cien años de retraso.

Mientras que en la Unión Europea se peatonalizaban completos centros urbanos, se restringía el tráfico de los vehículos privados, se abrían tupidas redes de carriles bici, se creaban líneas de tranvía y se potenciaba el transporte público, los alcaldes de Madrid se limitaban a ensanchar algunas aceras y ayudaban a que más coches entraran a la apretada ciudad, construyendo grandes circunvalaciones y obras subterráneas faraónicas que han dejado una deuda enloquecida.

En torno a Madrid se crearon ciudades satélite sin suficientes conexiones. La instalación de corredores exclusivos para el transporte público o líneas ferroviarias de cercanías, como las que disfruta Londres, no entraba en los planes de sucesivos alcaldes incompetentes. Tampoco fomentar el uso de la bicicleta y separar claramente los tráficos (peatón, bicicleta, coche, transporte público.

Modelo de movilidad madrileño.
Carril "abierto" compartido por autobuses y taxis, y la última genialidad: carril "abierto" compartido por automóviles y bicicletas, por el que se debe circular a un máximo de 30 km/h aunque no se vean bicicletas en el horizonte. ¿Y las motos?
 

Los últimos movimientos, gestados con la penúltima alcaldía, fue mezclar los autobuses municipales con las motos y los taxis (Carril Bus + Taxi + Moto), quitar espacio a los peatones pintando carriles bici sobre aceras, mezclar coches y bicicletas en carriles compartidos, limitando la velocidad en ellos a 30 km/h, que nadie respeta y que solo los ciclistas más audaces se atreven a usar.

El ayuntamiento de Madrid acaba de ser entregado a nuevos políticos que poco tienen que ver con los anteriores, pero los tradicionales atascos se mantienen. Lógico, porque la estructura de la ciudad es la que es y no se modifica el sistema en un abrir y cerrar de ojos. Sin embargo, la idiotez que siempre ha acompañado al gobierno de la ciudad salta de nuevo.

Una política de derechas, célebre por detener su coche privado en los carriles reservados al transporte colectivo y arrollar motos, acaba de hacer responsable del gran atasco del lunes 5 de octubre a la nueva alcaldesa que se han votado los madrileños. En el Reino de España resulta de lo más habitual acusar al recién llegado de los efectos que causan las especulaciones y mezquindades del propio acusador.

Otra política, esta vez de izquierdas y concejal en el nuevo ayuntamiento madrileño, ha propuesto incluir a las motos en las limitaciones al tráfico urbano durante los días de altos niveles de contaminación. La señora política basaba su propuesta en que las motos “contaminan más que los coches”. Los orígenes políticos de la concejala (Partido Comunista de España), la debían remitir a esas calles de Hanoi saturadas de motos emitiendo nubes de humo azul.

Calles de Yakarta. La peor pesadilla de una concejala de Madrid

Es cierto que una pequeña scooter de dos tiempos, al quemar gasolina mezclada con aceite, emite feas substancias. Pero Madrid no es Yakarta ni Ciudad Ho Chi Min. Aquí, la mayoría de las motos que contribuyen a aliviar el tráfico son de cuatro tiempos y no queman gasoil cancerígeno (PM) y subvencionado, consumiendo y emitiendo la décima parte del combustible y los gases que un utilitario. Las motos no crean atascos, ocupan menos espacio en los estacionamientos y calzadas y van siempre ocupadas al 50% de su capacidad.

Madrid es una ciudad  desafortunada con sus políticos locales.