ASESINATOS EN PARIS

A pie firme y esperando la COP 21

La hija de unos muy queridos amigos vive en Paris. Hablando con ellos tras la carnicería del viernes 13, comentaban que su hija solía frecuentar alguno de los pequeños restaurantes ametrallados. Con su marido y amigos, se sentaba en esas terraza para charlar, reír, beber vino y escuchar música en libertad. Justamente, las sencillas muestras de felicidad que tanto odia el fascismo islámico.

La capital francesa parecía blindada por la policía en vísperas de la celebración del encuentro COP 21. Un encuentro que intentará frenar las emisiones de gases que están destruyendo nuestro clima. En medio del profundo desconsuelo de la atrocidad, en mi cabeza se dan la mano el fanatismo que ensangrienta Oriente Medio, las constantes (históricas) intervenciones “occidentales” en aquélla reseca región, el negro petróleo que brota de su suelo y el inmenso daño que causa su destrucción cuando arde en motores y calderas. Una mezcla explosiva.

Recuerdo la película “Lawrence de Arabia” y a Peter O´Toole, descalzo y vestido de un blanco inmaculado dando saltitos sobre una duna. Profundizo en aquella historia de agentes secretos y de geoestrategia, en plena I Guerra Mundial, con el Imperio Británico combatiendo al Imperio Otomano para dilucidar quién asentaría finalmente sus zarpas en el océano de petróleo enterrado bajo la arena.

De la mano de Lawrence, los británicos pusieron en el poder a la tribu nómada más fanática, radical y retrógrada del desierto arábigo. Nació así la Arabia de los sauditas wahabitas. Con ella nacieron también los califatos del Golfo, armados hasta los dientes por los occidentales y protegidos en sus tronos feudales por los lobbies petroleros.

Más al norte, otros yacimientos petroleros fueron controlados por los británicos en el actual Irán, ahora gobernado por una banda de obispos, y en el destrozado Irak, ahora gobernado por nadie sabe quién. Semanas antes de ser derrotado el nazismo, en febrero de 1945, el presidente de los Estados Unidos, Franklin  D. Roosevelt, embarcó en el crucero pesado USS Quincy y navegó hasta el Mar Rojo, donde firmó a bordo del buque un pacto con Abdulaziz ibn Abdul Rahman ibn Faisal ibn Turki ibn Abdullah ibn Muhammad Al Saud, Rey de Arabia Saudita, comúnmente conocido como Rey Ibn Saud.

Por el acuerdo, el Quincy Agreement, Arabia concede a los Estados Unidos todo el petróleo que pueda necesitar, a cambio de protección militar y diplomática ilimitada. El acuerdo, que sigue plenamente vigente, se instrumentalizaría a través de empresas privadas, como las antiguas Gulf Oil, Standard Oil, Chevron o la actual Aramco. Las monarquías feudales del Golfo Pérsico se sumarían gozosas a este mercadeo, perviviendo en sus estrafalarios sistemas medievales hasta ahora.

Los británicos, controlando el petróleo iraquí e iraní a través de la Anglo Persian (actual British Petroleum), tuvieron un sobresalto en 1951. Las elecciones de ese año, medianamente libres y todo lo democráticas que pueda esperarse, elevaron al poder en Persia al político nacionalista Mohamed Mossadegh. Como primer ministro nacionalizó el petróleo nacional y dos años después fue derrocado por el golpe de estado organizado por la CIA y el MI6 británico. La Anglo Persian recuperó “sus” pozos en 1953.

Desde entonces, los dedos y pies de occidente han estado sacudiendo el océano de petróleo de Oriente Medio, han estado sosteniendo a dictadores con bigote y a reyes vestidos como Lawrence de Arabia. Pero debajo de esos gobiernos, más allá del eterno y falseado enfrentamiento palestino – israelí y de los petrodólares derrochados en Marbella, Londres o Nueva York, bullía una rebelión que cristalizó en la llamada Primavera Árabe  iniciada en 2010.

Hoy, Paris se prepara para intentar poner cierto freno al petróleo y sus derivados en la COP 21, forzando que buena parte de las reservas de hidrocarburos del planeta queden enterradas bajo el suelo para siempre (campaña internacional "Keep it in the ground"). Lo debe intentar porque nuestro planeta no soporta tanto CO₂ en la atmósfera sin provocar un cataclismo climático.

Hoy sabemos que las energías renovables han sido mentirosamente acusadas por los petroleros de necesitar millones de euros para funcionar. Pero también sabemos que la reunión del G20 del año 2009 propuso disminuir las subvenciones que recibían los combustibles fósiles. Nada se ha hecho desde entonces, sino incrementar esas subvenciones.

En la actualidad, los combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas) reciben anualmente 449.000.000.000 de euros en subvenciones por parte de los gobiernos. 449 mil millones para buscar nuevos yacimientos, para extraer carbón, para vender el gasoil más barato que la gasolina, para subvencionar el transporte y las actividades agrarias y pesqueras. 449 mil millones que salen de nuestros impuestos para pagar a quienes nos envenenan la salud y acortan nuestra esperanza de vida. Para pagar a quienes presionan para que las energías renovables languidezcan y la sociedad humana se enfrente a un futuro lleno de amenazas. Tantas, que algunos científicos iluminados opinan que la especie humana puede entrar en extinción más allá de 2100

En este escenario global, unos desalmados han asesinado en Paris a más de un centenar de personas. Las han matado con la misma frialdad que un Oberführer de las SS matando judíos, gitanos, homosexuales, resistentes demócratas y sacerdotes católicos en Auschwitz. Volverán a hacerlo. Detrás de los islamo- fascistas hay un negro Califato, llamado Daech, que les entrena con dinero de oscura procedencia, pero que apunta en dirección al Golfo Pérsico con sus petróleos, sus intereses y su fanatismos religiosos sunitas.

En París, la COP 21 comienza en quince días y algunos periodistas, quizá portavoces de las petroleras y de sus gobiernos títere, lanzan la idea de suspender el encuentro de Naciones Unidas por falta de seguridad. Por el contrario, otros periodistas opinan que Francia debería revisar al alza sus relaciones con Rusia y Siria, para detener a los degolladores, y revisar a la baja sus relaciones con Qatar y Arabia Saudita, que simpatizan con asesinos y demuestran una clara ambigüedad.

Unos artistas pintan el lema y el escudo de la villa de París en la Plaza de la República tras los crímenes
(Fluctuat nec mercitur - Se sacude, pero se mantiene a flote)

Mientras llega la apertura de COP 21, meditemos en este detalle, no muy conocido.

Los decapitadores de Daech controlan sus propios pozos de petróleo en Siria e Irak, lo que les asegura buenos ingresos en dólares para comprar armas y vehículos que, evidentemente, no se fabrican en Siria o en Irak. 

El petróleo de Daech cruza la frontera de Turquía con la supuesta complicidad del gobierno turco, y también sale por puertos sirios. Anoche, en un apasionante debate en la televisión pública francesa (TV5) se insistía en las presuntas actividades de un pariente muy directo del presidente turco en materia de contrabando de petróleo procedente de Daech. En consecuencia, la reciente reelección del islamista Tayyip Erdogan en Turquía es una desgracia para los kurdos (que combaten a Daech sobre el terreno mientras son bombardeados por Erdogan)... y una tragedia para los europeos.


Hasta la fecha, las potencias occidentales nada han hecho por impedir este tráfico que financia el terrorismo. Prefieren lanzar ataques aéreos sobre vehículos o edificios, con el riesgo de matar inocentes. Sin embargo, al finalizar la mañana del 16 de octubre, en la prensa independiente y libre del Reino de España (que existe) se anunciaba que aviones de Estados Unidos habían bombardeado, por primera vez, camiones cisterna de Daech. 

Por fin. Un día después, a las 20:30  horas, el Secretario de Estado USA, John Kerry, de visita en París, explicaba en directo a la TV francesa que la aviación norteamericana había destruido durante la noche anterior 160 camiones cargados de petróleo rumbo a Turquía. ¿Porqué no lo han hecho hasta ahora y así reducir los fundamentales ingresos de los asesinos? ¿Quien ha estado, y está, comprando el petróleo de Daech? ¿Es Turquía culpable?

Esa misma mañana, Abdullah bin Nasser bin Khalifa Al Thani, primer ministro del Emirato de Qatar, salía al patio tras su visita al Palacio del Eliseo y posaba, tenso y demudado, ante la prensa para balbucear tres frases patéticas. Se pueden imaginar los reproches recibidos minutos antes de boca de François Hollande y dirigidos a un príncipe árabe tan ambiguo ante Daech. 

Es posible que, en mi monumental ignorancia, vea siniestras entidades donde no las hay. Puede que me equivoque con el diario El Pais, financiado por Qatar, con El Corte Inglés, financiado por Qatar, con CEPSA, propiedad de Qatar o con el Real Madrid y el Barsa, financiados por los Emiratos Árabes y Qatar. La maldición del petróleo y los combustibles fósiles nos acompaña y en mis delirios creo ver fantasmas en París esgrimiendo fusiles de asalto que chorrean sucio petróleo. 

CHORIZOS Y SALUD

El maldito Grupo 1

La mayoría de los carcinógenos englobados en el Grupo 1 del IARC (International Agency for Research on Cancer) son de la quinta de 2012. Al año siguiente, en 2013, debieron organizar una bonita fiesta para acoger en su peña a las partículas emitidas por los motores Diesel (PM). Las partículas fueron agasajadas por todos los asociados al Grupo 1, no faltando las tapas de pescado salado al “estilo chino”, abundantes cigarrillos y perfumes de asfalto, todo ello dentro de una acogedora atmósfera de Plutonio, benceno, berilio y potente radiación solar.

En este templado otoño de 2015, los festejos de bienvenida a nuevos miembros carcinógenos al Grupo 1 se multiplican. Nos referimos a los nuevos radionucleidos, a las bebidas alcohólicas, los bifenilos (BPA) y los glifosatos (Monsanto). Pero lo que no se esperaba la pandilla cancerígena era incorporar en sus filas a todo el clan de la charcutería, incluyendo a exquisitos líderes como los jamones de bellota, la panceta y la mortadela.

No nos atrevemos a imaginar la que se armará en este selecto Grupo 1 cuando llamen a su puerta los cafés, el mate y las bebidas muy calientes (Reunión de evaluación de IARC – Mayo 2016). En cuanto estos brebajes se añadan a la pandilla, los festejos del Grupo 1 serán amenizados con tacos de jamón de calidad, rodajas de salchichón, café, copa y puro.

Según declaraciones efectuadas por el amianto, uno de los grandes capos del Grupo 1, los embutidos carcinógenos son una bendición para los 118 asociados. El Treosulfano y el cadmio, amantes declarados del salchichón, suspiran por captar en la pandilla a otros colegas carcinógenos, como la Hidracina (posible incorporación en 2016), y asegurarse la presencia de los chuletones de buey, de momento asignados al Grupo 2.

La que están liando las carnes

Hace años que la FAO mira con gran recelo a las pacientes vacas. Si su vida es un despropósito rumiante, el anuncio de que el consumo de sus rojas carnes ayuda a conseguir un hermoso cáncer de colon llueve sobre mojado. Por eso, la reciente inclusión de las carnes rojas del ganado bovino entre las substancias cancerígenas aconseja recordar algunas de sus circunstancias vitales.

Esas circunstancias son las que afianzan el nuevo lema adoptado por los grupos conservacionistas y ecologistas que aspiran a crear un planeta más habitable y justo: comer menos carnes y menos lácteos. Repasemos algunas cifras para ponernos al día:

En el año 2014 fueron sacrificados 65.000 millones de animales domésticos (mamíferos y aves) en el mundo, para ser convertidos en comida de humanos y de otros animales. Entre 1950 y 2000, el consumo de carnes se ha multiplicado por cinco en el planeta. Para producir un kilo de carne de vacuno se necesitan 15.500 litros de agua; para un kilo de cerdo, 4.900 litros; para un kilo de pollo, 4.000 litros; para un kilo de tomates, 184 litros; para un kilo de zanahorias, 130 litros. Las vacas empiezan a ser un problema “hidráulico”.

El 70% de las tierras cultivables del mundo se destina a producir comida para animales, como trigo, maíz y soja transgénica. Cada kilo de carne (todas las especies sumadas) necesita entre 10 y 14 kilos de cereales. Unos cereales que vendrían estupendamente a 1.000 millones de humanos con hambre crónica. Desde el punto de vista ambiental, la producción de carnes genera excesivos nitratos y fosfatos (estiércoles y purines) que contaminan gravemente las aguas.

La cría de animales para alimento de los humanos es responsable del 14,5% del efecto invernadero que destruye nuestro clima, con las vacas generando el 9,7% del total y generando el 50% del metano que llega a la atmósfera (el metano es 300 veces más potente que CO2 a la hora de recalentar la Tierra). Otra vez las vacas sacando los cuernos.

Los animales criados para ser devorados, de forma mayoritaria y lamentable sufren una vida corta y cruel encerrados en una especie de barracones de engorde y exterminio donde son emborrachados con hormonas y antibióticos que luego llegan a los consumidores y hacen ineficaces los tratamientos en las infecciones.

Ahora nos dicen que, después de envenenar el entorno, agotar el agua y fomentar hambrunas, robando los cereales que necesitan 1.000 millones de personas muy pobres, sus carnes procesadas producen cáncer. Esto no hay quien lo entienda y esta sociedad occidental va camino a la perdición, entre tapas de chorizo a la barbacoa y aromáticas lonchas de jamón de Jabugo.

EL REINO DE ESPAÑA EN PARÍS

Los tontos de la clase

París albergará, desde el 30 de noviembre hasta el 11 de diciembre, a las delegaciones que asistirán a la COP 21. Para quien no esté familiarizado con este tipo de acontecimientos, se trata de la periódica reunión de las partes firmantes del Convenio sobre Cambio Climático (1992) y de las partes integrantes del Protocolo de Kyoto (196 países).

El tema de la reunión es tratar, por enésima vez, de disminuir las emisiones de gases invernadero que están recalentando el planeta. El objetivo sería no sobrepasar los 2º C de incremento de la temperatura media, respecto de la media registrada en 1990. Para ello, desde hace ya demasiado tiempo, se establecieron instrumentos para poner un límite a las emisiones de CO₂ de cada país y, en caso de necesitar sobrepasar esas emisiones para “crecer”, comprar los derechos de emisión a naciones con sobrantes (pobres). (Mecanismos del Protocolo de Kyoto).

¿Resultado? Un caos absoluto, más emisiones, más contaminación, más calentamiento y un callejón sin salida. Los escenarios más optimistas sueñan con un acuerdo en París que limite el aumento en los +2,7º C, superando la línea roja de los +2º C señalada por el 97% de la comunidad científica internacional. Más allá de esta imaginaria frontera se entra en lo desconocido.

El círculo vicioso de las emisiones se nutre del propio sistema. Una perversión global y neoliberal del “laissez faire”, que detesta las regulaciones pero que busca alternativas “de mercado”, que admite ayudas públicas a los combustibles fósiles mientras maldice las subvenciones a las energías renovables. Entre tanto, el escenario del calentamiento sigue su curso y surgen nuevas inquietudes.

Espejos reflectantes en la central termosolar de Ouarzazate (Marruecos)
La ingeniería es española (SENER)

Las cada vez más frecuentes y prolongadas olas calor, unidas al incremento global de temperaturas, están haciendo al mundo más necesitado de refrigeración forzada. En ciudades como Bombay, el 40% de la energía consumida por la ciudad se utiliza ya para sistemas de aire acondicionado. Sin duda es una mejora de la calidad de vida de sus habitantes.

Perdón. Nos referimos a los habitantes más afortunados, evidentemente, no a los 12 millones de sus ciudadanos (64% de la población) que sobrevive en “slums” o poblados marginales, como el barrio de Dharavi (1.000.000 de personas en 3 kilómetros cuadrados en chabolas de hojalata recalentadas). Vemos que el fenómeno de la refrigeración se amplia y crece, aportando nuevos retos.

La energía destinada a “fabricar” frío en un mundo caliente será mucho más necesaria para mantener el flujo de alimentos para 9.000 millones de habitantes (2050). Habrá que aplicarse en refrigerar más comida, conservarla y transportarla allá donde se precise, en lugar de tirarla a la basura como hacemos ahora.  El frío será también imprescindible y más imperativo en la informática globalizada (redes y grandes servidores de sistemas), en los hogares, en la conservación de medicamentos o en la industria química y del plástico. Como ejemplo del reto climático que representa la refrigeración, un camión tráiler refrigerado emite 30 veces más partículas cancerígenas (PM) y seis veces más NOx.

Delegación vergonzante 

El Reino de España, como firmante del Convenio del Cambio Climático, estará presente en el COP 21 de París. Su papel debería ser discreto, como corresponde a un gobierno en funciones y amenazado con perder su mayoría absoluta diez días después de concluido el encuentro. Además, la delegación española representará a un gobierno que se ha manifestado muy beligerante contra del desarrollo de las energías renovables, a través de sus decisiones sobre las políticas energéticas nacionales.

Si el Reino de España quedará en la penumbra, quien brillará con luz propia en la COP 21 es el Reino de Marruecos. En este año 2015, el país magrebí inaugurará la primera fase de su central termosolar Noor 1, en Ouarzazate. Con una potencia instalada de 160 MW, la completa instalación dispondrá en 2017 de otros cuatro grupos solares, capaces de alimentar en energía eléctrica a un millón de hogares: Grupos de Ain Bni Mathar, Foum Al Oued, Boudjour y Sebkhat Tah,

El complejo solar de Ouarzazate generará energía para un millón de hogares marroquíes. 

Marruecos ha entendido perfectamente que no desea depender del exterior para conseguir energía. De momento, el 94% de sus necesidades energéticas llegan de fuera, en forma de combustibles fósiles alimentados con generosas subvenciones. El Plan Nacional Marroquí de Energías Renovables tiene como objetivo que el 50% de la energía eléctrica consumida en la nación proceda de fuentes renovables en el año 2020 (hidráulica, eólica y solar).

Lo verdaderamente edificante en este salto adelante de Marruecos, dispuesto a vender energía eléctrica limpia al Reino de España a  través del cable submarino tendido bajo las aguas del estrecho de Gibraltar, es que la ingeniería española SENER es responsable del diseño, construcción y puesta en marcha de Noor 1. 

GASOIL Y SALUD PÚBLICA

Pequeña historia de un mortal desencuentro

Volkswagen: Las mediciones del oprobio
(West Virginia University. Sep 2014)

A mediados de los años setenta los motores Diesel en los automóviles no eran apreciados por el gran público. Caros, ruidosos y pensados para buques y vehículos industriales, dejaban tras de sí una estela de humo negro y sus pasajeros temblaban al compás del motor, envueltos en el acre aroma de una sala de máquinas. Las prestaciones, con muy escasa aceleración, causaban inseguridad en los adelantamientos.

Fue en 1992, a partir de las conclusiones de la 1ª Cumbre de la Tierra de Naciones Unidas (Río de Janeiro) y  de la entrada en vigor del Convenio sobre Cambio Climático, cuando los motores Diesel empezaron a ser vistos como una interesante alternativa a la gasolina en el transporte privado, ya que emitía menos CO2 a la atmósfera. El lento despegue de las ventas de automóviles Diesel había empezado tras las sucesivas crisis petroleras (1973), con la idea de que un motor funcionando con gasóleo economizaba combustible y era muy robusto.

La tecnología de los motores Diesel tenía su punto débil en el sistema de alimentación. Problema que fue corregido al generalizarse la inyección directa, la inyección multipunto y, sobre todo, con un invento llamado Common-rail. Desarrollado por la ingeniería británica Vickers durante la primera guerra mundial, para equipar motores Diesel en submarinos, la innovación del Common Rail fue olvidada. Retomada por científicos de Suiza en los sesenta, el método de inyección a alta presión (1.350 bares) fue después adquirido y desarrollado por la firma Magneti Marelli, siendo adoptado por la italiana FIAT.

En 1995, FIAT pasaba por un calvario financiero y gran pobreza de ideas. Muy a su pesar, la empresa italiana decidió vender la patente Marelli del Common Rail a la alemana Bosch. Aquella fue una decisión desafortunada y FIAT, que ya había equipado a sus modelos Croma TD-id (1997) y al Alfa Romeo 156 (1997) con su Common Rail, perdió una oportunidad gloriosa que los fabricantes alemanes aprovecharon de inmediato.

Los primeros tropiezos

Los fabricantes alemanes tenían un tesoro entre las manos. Bosch mejoró el sistema italo-suizo. Gracias a los turbocompresores y al Common Rail, los motores Diesel de las grandes berlinas alemanas, Mercedes, BMW o Audi, dejaron de caballear. Se volvieron coches  silenciosos y flexibles, veloces y nerviosos, consumiendo menos litros de combustible por kilómetro recorrido. Las ventas progresaron, pero las corporaciones empresariales necesitaban asentarse y sugerir ayudas públicas para enriquecerse un poco más.

Pero en Volkswagen (VW) necesitaban mejorar sus motores Diesel para cumplir las normas comunitarias, negociando en 2005 con el fabricante Mercedes la posible compra de su estupendo sistema BlueTec, que frenaba las emisiones y ahorraba combustible. Sin embargo, algunos dirigentes de VW preferían idear su propia tecnología, lanzando en 2009 sus nuevos motores TDI Common Rail. Ha y que decir que los ingenieros de VW no estuvieron a la altura y empezó el fraude.  

Al otro lado del mundo, en Japón, se había desarrollado otro sistema multi-inyección de alta presión muy parecido al Common Rail. En 1995, un camión de la firma Hino lo utilizó con éxito (sistema Denso) y los fabricantes japoneses observaron con apetito a sus competidores europeos. Sin embargo, las autoridades niponas de la época eran menos complacientes que las europeas. Sobre todo, el ayuntamiento de Tokio.

Japón llevaba mucho tiempo soportando la contaminación del aire. En 1995 rodaban por el país 5 millones de coches y 8 millones de camiones (el 20% del tráfico) equipados con motores Diesel. Las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas hacía irrespirable el aire en las grandes aglomeraciones urbanas y Tokio declaró la guerra al gasóleo en sus calles.

A partir de 1999, las campañas del ayuntamiento de Tokio se resumían en “No comprar, circular ni vender un coche a gasóleo”. Fue una campaña disuasoria y reiterada, reforzada con estrictas normativas de emisiones de azufre (año 2000) y multas de hasta 3.700 euros a los infractores, con inspecciones “sorpresa” por las calles de la capital para extirpar coches y vehículos contaminantes. Como resultado, en este año 2015 circulan por Japón unos 60,5 millones de vehículos, pero solamente 738.000 son Diesel.

Europa y el gasoil

En Europa, las simpatías del público europeo hacia los coches de gasoil crecieron desde 1998 gracias a varios factores. El primero fue la incorporación del Diesel a los pequeños utilitarios, ofreciendo respuestas brillantes gracias a la generalización del Common Rail. Tan silenciosos como un gasolina, los coches no se calaban al aparcar y los motores respondían sin pestañear desde muy bajas revoluciones. Era, y es, una delicia conducirlos.

El segundo factor vino de la fiscalidad gubernamental. Políticos y empresarios se pusieron de acuerdo para rebajar la fiscalidad del gasóleo de automoción, supuestamente para favorecer al transporte por carretera, en detrimento del más sostenible ferrocarril. Como tercera medida, los modelos de gasolina y gasoil se vendían al mismo precio. Finalmente, la coartada ambiental se basaba en las menores emisiones de CO2 en un motor Diesel.

Había un pero. Desde 1991, la Unión Europea había puesto en marcha su regulación de las emisiones a la atmósfera de gases contaminantes procedente de vehículos, gracias a las normas EURO Oil. Las limitaciones de emisiones se referían a cuatro sustancias: los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos no quemados (HC) y las partículas de carbón (PM y PN). Indudablemente, el CO2 también sufría limitaciones por su efecto invernadero y se exigió publicitar las emisiones de este gas en los catálogos de venta de coches.

Como la Comisión Europea conocía las dificultades de reducir las emisiones en una sociedad tan fuertemente dependiente del petróleo y en una industria de tan lentas reacciones, decidió avanzar cada cinco años, con una media del 50% de reducciones en cada etapa. (Directiva 1999/94 CE y Reglamento 443/2009). De todas las emisiones, las más preocupantes eran las de NOx y PM, sobre todo desde que la OMS (Organización Mundial de la Salud), declaró las PM como cancerígenas para el ser humano, al causar daños respiratorios, afectar a los tejidos pulmonares y provocar muerte prematura (IARC – International Agency for Research on Cancer – octubre 2013).

Por su parte, el NOx empezó a revelarse como una grave amenaza para la salud de los ciudadanos. La irritación crónica que generaba en los pulmones era una antesala del cáncer, con riesgos cardíacos y una generalizada bajada de las defensas. Las cifras que Europa ha venido manejando en los últimos años hablaban de 350.000 a 400.000 muertes prematuras al año a causa de la contaminación atmosférica. Solo en el Reino Unido suman unas 30.000 muertes al año. También contemplaban 189.000 millones de euros en costes anuales, equivalentes al PIB de Polonia o Finlandia.

El prostíbulo de los tests  

Como obediente alumna del neoliberalismo y la desregulación, la Comisión Europea decidió que las comprobaciones sobre las emisiones de cada modelo de coche puesto en el mercado fueran asumidas por empresas privadas. De esta forma nacieron numerosas Certificaciones Homologadas que competían unas con otras, tal y como gusta en la economía de mercado.

El problema surgió cuando las pruebas y los test empezaron a mostrar la dificultad (resistencia) de los fabricantes a cumplir con las normas EURO Oil y sus calendarios. En el año 2001, los resultados de pruebas de emisiones en circulación real, es decir, en ciudad y carretera, eran hasta un 7% mayores que los resultados arrojados por los laboratorios “oficiales”.

Conforme pasaban los años, las autoridades locales y regionales europeas comprobaban, alarmadas, varias cosas: el parque de vehículos se modernizaba y adaptaba a normas más exigentes (EURO 5 es la última), los coches se equipaban de filtros y catalizadores, las ciudades centroeuropeas se peatonalizaban y bajaba la circulación, las flotas de autobuses urbanos y taxis adoptaban el gas y los híbridos,… pero la contaminación no cesaba e incluso empeoraba. Sobre todo en las grandes urbes, periódicamente  recubiertas de nubes negras de NOx.

¿La razón? Los tests de los nuevos vehículos, llevados a cabo por las empresas certificadoras, se habían convertido en una burla descarada. Las pruebas se efectuaban en condiciones “ideales”, a temperatura constante, a un régimen medido y perfecto, sobre rodillos pulimentados sobre los que se deslizaban ruedas con neumáticos hinchados al borde del estallido para no ofrecer resistencia. A pesar de las trampas, tan alejadas de las reales condiciones  de uso del coche, las desviaciones en las emisiones estaban pasando desde el antes mencionado  7%, detectado en 2001, hasta más del 40% registrado en 2014.

La respuesta de la industria

Sin mecanismos de control gubernamental, algo detestado por las grandes corporaciones que desean hacer y deshacer a su antojo, y por sus amigos políticos, las regulaciones EURO Oil eran una molestia y un estorbo al desarrollo empresarial y los beneficios. Sobre el papel, algunos fabricantes empezaron a mostrarse incapaces de cumplir el mínimo de exigencias. Ni se les ocurrió instalar filtros de partículas o SCR (lavado de gases con agua y urea) para eliminar más PM y NOx, ya que encarecían el precio de venta de los coches Diesel y bajaban sus jugosos ingresos. La solución pasaba por hacer nuevas  trampas y el Grupo Volkswagen lo asumió desde 2009 en su nueva gama de motores TDI.

Sin controles europeos fiables, VW intentó penetrar más en el mercado de Estados Unidos. Pero no contaba con las sospechas de las autoridades norteamericanas (2011) y con el trabajo de las benditas ONG´s, dispuestas a hacer sus propias comprobaciones. Fue la ICCT (International Council of Clean Transportation), organización sin ánimo de lucro financiada desde otras ONG´s, como Climate Works Foundation, William and Flora Hewlett Foundation, Energy Foundation, y David and Lucile Packard Foundation (¡Los ordenadores HP Hewlett Packard!), quien empezó en septiembre de 2014 un trabajo de seguimiento, creando 15 grupos de investigación.

Uno de ellos, formado por dos profesores y dos alumnos de la Universidad West Virginia, utilizaron un VW Passat, un VW Jetta y un BMW X5 para rodarlos durante 4.000 km y medir sus emisiones reales. Los dos VW mostraron emisiones de NOx cuarenta veces superiores a las pregonadas por la marca. La EPA (Environmental Protection Agency) recibió el informe al año siguiente y confirmó el fraude. El resto está en la prensa de cada día y el tramposo se prepara para afrontar 40.000 millones de pérdidas y una oleada de despidos.

Solución al problema

El Centro Noruego de Investigación en Transporte (Transportokonomisk Institutt) se suma ahora a las pruebas reales de coches Diesel y publica (21 de octubre 2015) que un pequeño coche Diesel emite más NOx que un autobús Diesel. Incluso con la próxima norma EURO 6, los pequeños coches a gasoil emitirían 0,35 gr/km, mientras que un autocar Diesel, bajo la nueva norma EURO VI, emitirá solo 0,12 gr/km.

En caso de congestión del tráfico, las emisiones del pequeño Diesel serían de 0,95 gr/km. Si las temperaturas bajan mucho, las emisiones pueden ser hasta once veces más altas que las certificadas “oficialmente”. Está claro que la nueva normativa ya viene prostituida desde antes de nacer, gracias a la presión de los lobbies de fabricantes.

Por su parte, el organismo Transport of London ha realizado pruebas sobre nueve coches Diesel, desde minis hasta 4x4, comparando sus emisiones con las de cuatro grandes camiones trailer. El resultado es que un pequeño coche produce más del doble de NOx  que un camión de 40 toneladas.

¿Dónde está el milagro de los camiones y autocares? Simplemente en la tecnología y en las más exigentes pruebas puestas en marcha desde 2011. Los pesos pesados de la carretera usan sistemas de lavado de NOx a base de urea que los fabricantes de coches se resisten a instalar. Los gobiernos, entre tanto, ignoran las mentiras de los fabricantes y sus "certificadores", retrasando las exigencias para más tarde. 

¿Se podría implantar estos sistemas en los coches? Por supuesto. La Reducción Catalítica Selectiva (SCR) es una tecnología probada y sencilla. Necesita incorporar a los coches Diesel un depósito con 25 ó 30 litros de urea (con agua) que es inyectada en el escape. Pero hay que rellenarlo con cierta frecuencia y exige espacio en el coche, lo que molesta a los diseñadores.  ¿Acaso proteger del cáncer es menos importante que lavar el parabrisas con agua perfumada?

Chicos malos y Chicos buenos

Ya sabemos donde están los chicos malos, pero no conviene tirar todas las piedras a la cabeza de Volkswagen. Hay que guardar varios sacos para descalabrar (eufemísticamente, se entiende) a otros responsables. Y son muchos. Los primeros están en esas grandes corporaciones de fabricantes sin imaginación, obsesionados por defender un sistema, energéticamente podrido, de Diesel barato y subvencionado, sus patentes y sus mercados.

Los siguientes están por Bruselas, ocupando despachos y defendiendo la Libre Competencia con subvenciones que conviven con salvajes privatizaciones y con desprecio a la salud ciudadana. Los terceros se mueven por los Estados miembros y a todos los niveles. 

Unos forman gobiernos completos, como el de Alemania (CDU - Angela Merkel), que acaban de presentar batalla contra las regulaciones que pretenden detener las emisiones de gases del futuro EURO 6, exigiendo menor rigor en las pruebas para no perjudicar a los empresarios del automóvil. Otros aparecen en forma de políticos locales complacientes con las empresas, ignorando lo que leen sus Estaciones de medición, cambiándolas de emplazamiento cuando no les gustan sus lecturas, encareciendo el transporte público y reticentes a ordenar y limitar el tráfico privado en sus ciudades asfixiadas.

Los Chicos buenos escasean, desgraciadamente, en esta sociedad tan liberal y petrolera. Algunos andan por Japón, con la firma Toyota anunciando que dejarán de fabricar coches que funcionen exclusivamente con cualquier derivado del petróleo y que se dedicarán a fabricarlos híbridos, Eléctricos y a Hidrógeno. Otros buenos chicos están por Suecia, donde se proponen reconvertir TODO el transporte público del país para liberarlo de los combustibles fósiles.

Hay otra clase de Chicos que no son ni buenos ni malos. Solo son estúpidos y se mueven por el Reino de España con cierta prepotencia vergonzante. Hace unas horas, algunos de esos chicos han sugerido a Bruselas que la forma de acabar con el problema “Técnico” de tantas emisiones de NOx y PM en los Diesel es permitir que se incrementen hasta en un 45% sobre lo previsto en la próxima regulación, ahora en discusión entre los Estados miembros. 

En realidad, y aunque dicen querer proteger a una industria nacional del automóvil fuertemente especializada en motores Diesel, estos chicos no defienden intereses españoles. El Reino de España solamente es un taller donde se fabrican coches extranjeros (Citroën, Peugeot, Mercedes, Ford, Volkswagen, Opel, Renault,...) y se defienden intereses corporativos. Sobre todo siguiendo las instrucciones llegadas desde Berlin. 

En caso de aceptarse las sugerencias del Ministerio de Industria, Energía y Turismo del Reino de España (Partido Popular), reflejo de su obediencia a Alemania, la nueva norma EURO Oil 6, dispuesta para entrar en vigor en 2017, vendría con rebajas. No son tan cretinos como para decirlo abiertamente, sino con rodeos y subterfugios, proponiendo alterar los resultados de las pruebas y tests para que sean menos exigentes. Es decir; manteniendo los engaños.

Como de costumbre, uno y otros anteponen los beneficios y los puestos de trabajo basura al derecho a la vida, a la salud y a la dignidad. Es lo mismo que piensan los propietarios de las fábricas de Bangla Desh (curtidurías y tintorerías), matando a sus trabajadores en un entorno de veneno y dolor a cambio de 45 euros mensuales.

En Europa, algunos piensan que gracias al NOx y las PM nos moriremos todos antes de cáncer. Aquí habrá menos problemas con la Caja de Pensiones del Reino de España y sus Reservas Estratégicas. Se las están merendando.

MADRID MEZQUINO

Defectos de crecimiento

Atasco en Madrid del lunes 5 de octubre

El lunes 5 de octubre de 2015, la capital del Reino de España padeció uno de esos embotellamientos que sufren las ciudades que no han resuelto su movilidad. Desde primera hora de la mañana el cielo amenazaba lluvia y los madrileños, con un sistema de transporte público de superficie mal implantado (escaso y sin carriles exclusivos) y uno de los metros más caros de Europa, volvieron a sacar sus automóviles. Fueron suficientes un par de patinazos para llegar al colapso.

La pregunta, a estas alturas, es si el problema tiene remedio. Seguramente lo tiene. Aunque las medidas deben ser radicales ya que la enfermedad de la ciudad es grave y de origen congénito. La primera causa de la enfermedad es su torpe crecimiento. Para desgracia de la capital, a mediados del siglo XIX su primer gran desarrollo urbano cayó en manos un especulador-constructor llamado José de Salamanca y Mayol (1811 – 1883), con título de Marqués de Salamanca y de ideología liberal.

El marqués, enriquecido gracias a jugosos pelotazos bursátiles y a su especulación con el monopolio sobre la sal en la villa, se encargó de desarrollar el Ensanche urbano de Madrid, entonces insalubre y apelotonado. El proyecto del Ensanche corrió a cargo de un Ingeniero de Caminos llamado Carlos María de Castro (1810 – 1893).

Una calle tipo del Ensanche de Barcelona (carrer Aragó)

Siguiendo los pasos de Ildefonso Cerdá en Barcelona y su modélico Ensanche, el ingeniero Castro creó un entramado ortogonal de avenidas anchas y cruces achaflanados, generoso, ventilado y salpicado de plazas y jardines. Terreno había y en abundancia, porque más allá de la vieja ciudad se abrían las llanuras castellanas. Por desgracia, el buen proyecto se puso en manos del marqués especulador.

Salvo un par de excepciones, las avenidas se convirtieron en callejas estrechas y las casas crecieron en altura. Desaparecieron los jardines y la única plaza que sobrevivió a la especulación lleva hoy el nombre del Marqués de Salamanca. La mezquindad y la corrupción empezaban a crear las deformidades urbanísticas que hoy entorpecen la movilidad de los madrileños.

Una calle tipo del Ensanche de Madrid (Calle Hermosilla)

Cuando no era un especulador, adulterando un plan copiado del Paris del Baron de Haussemann para terminar recreando un pueblo manchego, aparecían los intereses personales de sucesivos alcaldes planificando barrios sobre terrenos del patrimonio nacional (Barrio de los Jerónimos, levantado sobre el cazadero real o parque de El Retiro). La llegada del franquismo no mejoró la situación, creciendo masificados barrios modelo “gueto” y con nombres de Vírgenes, como La Concepción o El Pilar.

El siglo XX repitió los planteamientos especuladores incluso en barrios surgidos en 1995. Como ejemplo, el de Los Coronales (Distrito de Barajas) y sus callejones saturados de coches amontonados, por donde los autobuses municipales apenas pueden circular. Eran tiempos de locura constructiva y de aprovechamiento máximo del suelo. Otros barrios de reciente creación, como Las Tablas o Sanchinarro, han logrado el prodigio de asemejarse a un urbanismo moderno y despejado, pero con cien años de retraso.

Mientras que en la Unión Europea se peatonalizaban completos centros urbanos, se restringía el tráfico de los vehículos privados, se abrían tupidas redes de carriles bici, se creaban líneas de tranvía y se potenciaba el transporte público, los alcaldes de Madrid se limitaban a ensanchar algunas aceras y ayudaban a que más coches entraran a la apretada ciudad, construyendo grandes circunvalaciones y obras subterráneas faraónicas que han dejado una deuda enloquecida.

En torno a Madrid se crearon ciudades satélite sin suficientes conexiones. La instalación de corredores exclusivos para el transporte público o líneas ferroviarias de cercanías, como las que disfruta Londres, no entraba en los planes de sucesivos alcaldes incompetentes. Tampoco fomentar el uso de la bicicleta y separar claramente los tráficos (peatón, bicicleta, coche, transporte público.

Modelo de movilidad madrileño.
Carril "abierto" compartido por autobuses y taxis, y la última genialidad: carril "abierto" compartido por automóviles y bicicletas, por el que se debe circular a un máximo de 30 km/h aunque no se vean bicicletas en el horizonte. ¿Y las motos?
 

Los últimos movimientos, gestados con la penúltima alcaldía, fue mezclar los autobuses municipales con las motos y los taxis (Carril Bus + Taxi + Moto), quitar espacio a los peatones pintando carriles bici sobre aceras, mezclar coches y bicicletas en carriles compartidos, limitando la velocidad en ellos a 30 km/h, que nadie respeta y que solo los ciclistas más audaces se atreven a usar.

El ayuntamiento de Madrid acaba de ser entregado a nuevos políticos que poco tienen que ver con los anteriores, pero los tradicionales atascos se mantienen. Lógico, porque la estructura de la ciudad es la que es y no se modifica el sistema en un abrir y cerrar de ojos. Sin embargo, la idiotez que siempre ha acompañado al gobierno de la ciudad salta de nuevo.

Una política de derechas, célebre por detener su coche privado en los carriles reservados al transporte colectivo y arrollar motos, acaba de hacer responsable del gran atasco del lunes 5 de octubre a la nueva alcaldesa que se han votado los madrileños. En el Reino de España resulta de lo más habitual acusar al recién llegado de los efectos que causan las especulaciones y mezquindades del propio acusador.

Otra política, esta vez de izquierdas y concejal en el nuevo ayuntamiento madrileño, ha propuesto incluir a las motos en las limitaciones al tráfico urbano durante los días de altos niveles de contaminación. La señora política basaba su propuesta en que las motos “contaminan más que los coches”. Los orígenes políticos de la concejala (Partido Comunista de España), la debían remitir a esas calles de Hanoi saturadas de motos emitiendo nubes de humo azul.

Calles de Yakarta. La peor pesadilla de una concejala de Madrid

Es cierto que una pequeña scooter de dos tiempos, al quemar gasolina mezclada con aceite, emite feas substancias. Pero Madrid no es Yakarta ni Ciudad Ho Chi Min. Aquí, la mayoría de las motos que contribuyen a aliviar el tráfico son de cuatro tiempos y no queman gasoil cancerígeno (PM) y subvencionado, consumiendo y emitiendo la décima parte del combustible y los gases que un utilitario. Las motos no crean atascos, ocupan menos espacio en los estacionamientos y calzadas y van siempre ocupadas al 50% de su capacidad.

Madrid es una ciudad  desafortunada con sus políticos locales. 

DEMOCRACIA Y MEDIO AMBIENTE

Regresión

Pavimento solar de COLAS (Bouygues)

 Las relaciones entre ausencia de gobernanza,  corrupción política y deterioro del medio ambiente han sido siempre estrechas y destructoras. Nada puede ser más nefasto para la salud de nuestro medio ambiente que una sociedad gobernada por intereses particulares, desregulación, descontrol y cuyos valores giran exclusivamente en torno a la fama, el dinero y el poder.

La nuestra, la española, sigue transitando por el camino del egoísmo más mezquino, aplicando con frialdad los repulsivos principios del neoliberalismo. Incluso quienes debían ser formidables reductos de cristiandad evangélica  y valores morales, como algunos arzobispos de la Iglesia Católica, caen en el desprecio al prójimo: “No todos los emigrantes son trigo limpio”.

La plaga del egoísmo, como una metástasis, parece extenderse sobre una sociedad  anestesiada  con esa indecente mitología neoliberal  que deja actuar libremente a las fuerzas del mercado, pisoteando a los más débiles y arrinconando a los supuestos perdedores. Hoy mismo, jueves 15 de octubre de 2015, nos golpeaba el informe de un 33% de españoles situados bajo el umbral de la pobreza: 15.000.000 de hombres, mujeres y niños.

Las fuentes de la enfermedad, en el Reino de España, se hacen ya tan evidentes que nadie se molesta en esconderlas. El pasado día 9 de octubre, el Gobierno aprobaba el Real Decreto que impone un “impuesto” a la energía eléctrica de origen fotovoltaico, entorpeciendo hasta niveles nunca sospechados el desarrollo de la energía solar en el país.

No crean que era el Gobierno quien dictaba esta aberración, sino el lobby “Magritte”, que agrupa a las diez principales empresas eléctricas de Europa. Las corporaciones ven en la energía solar, limpia, independiente y democrática, una amenaza a sus intereses centrados en las energías fósiles, sucias y dependientes de brutales regímenes antidemocráticos. Su objetivo es torpedear las energías renovables en Europa por todos los medios, si es necesario con la mentira y el soborno.

En el Reino de España, las corporaciones eléctricas tienen en el carbón, el petróleo y el gas sus fuentes energéticas. Intentando ocultar su juego, acusan a las renovables de recibir unos inaceptables 30.000 millones de euros en subvenciones. Sin embargo, las energías fósiles reciben 61.000 millones de euros en subvenciones al carbón y al gas.

Mientras se confirma la persecución del autoconsumo al sur de los Pirineos,  la sociedad francesa Bouygues, a través de su filial constructora de carreteras (Colas),  lanzaba sus carreteras solares “Wattway”. Son placas solares que recubren las carreteras y transforman la red viaria en plantas de generación eléctricas.

Con 4 metros cuadrados de estas placas se abastece en energía eléctrica a un hogar (sin calefacción). Con un kilómetro de carretera se genera energía eléctrica para 5.000 ciudadanos. El 25% de la red viaria española, recubierta de estas placas, haría nuestra sociedad energéticamente independiente del exterior. Hay medios y existen soluciones, pero antes de retomar el camino es necesario remover los obstáculos que frenan nuestro desarrollo.

No son los ciudadanos quienes se oponen a la Transición energética. Los españoles,  así lo han demostrado ante la creciente crisis migratoria, siguen apostando fuertemente por la solidaridad, la empatía, el perdón y la justicia como ideales de vida. Son otros, una minoría desalmada y arrogante, quienes se han desviado del camino.

TERMINA LA TEMPORADA...

... y empieza la fiesta

El pasado día 23 de julio, estas páginas sobre las bellezas y desdichas del medio ambiente se tomaron unas vacaciones. La última entrada se titulaba “Empieza la temporada”, recordando las olas de calor que por entonces abrasaban a medio Reino de España y a media Europa.

Con la llegada del otoño, los récords batidos entonces por el calentamiento global han quedado archivados. Las noches frescas de septiembre han apagado las brasas y nuestros inefables políticos, en nada perturbados por la evidencia del cambio climático , han seguido a lo suyo. Ahora están llegando las lluvias torrenciales, sus muertos y sus destrozos, pero la atención sigue puesta en la política y sus corruptos.

Medio ambiente y políticos corruptos e ignorantes. Medio ambiente y directivos avariciosos y tramposos. Aunque pocos medios han escatimado información sobre el escándalo de los motores manipulados por el Grupo Volkswagen, muy pocos han llegado al fondo de la cuestión. Al menos en España.

¿Cómo y por qué se puede trucar el software de unos motores para burlar las normativas y engañar a todo el mundo durante tantos años? La respuesta es sencilla: se puede hacer porque el sistema neoliberal así lo tiene organizado. Se puede hacer porque la Unión Europea está controlada por y desde las corporaciones empresariales.

¡Pero existen una Directivas que imponen inspecciones! Desde luego que existen. Sin embargo, quien debe inspeccionar (la Comisión Europea y los Estados) ha desviado esta tarea hacia empresas privadas. Como consecuencia, la Comisión Europea elabora Directivas ambientales que luego son sistemáticamente incumplidas a causa de la desregulación práctica.

Hace diez años, los test y pruebas de los motores diésel, para comprobar que cumplían con los límites marcados por la Directiva Euro Oil, mostraban desviaciones de hasta un 10% respecto de las emisiones reales en carretera y en un uso ordinario. La relajación fue creciendo conforme las inútiles normas se hacían más exigentes. En 2010, las pruebas oficiales se estaban ya desviando de la realidad hasta en un 40%.

Los fabricantes europeos, incapaces de cumplir la normativa y aconsejados por laboratorios privados, preparaban pruebas “ideales” sobre rodillos, con neumáticos inflados al límite de la explosión, combustibles selectos y regímenes de motor fantasiosos. Cuando estas trampas dejaron de dar resultado, sencillamente trucaron los motores.

Nadie en la Unión Europea supo o quiso descubrir el engaño. Y mucho menos las autoridades. Las mismas que siguen cerrando los ojos ante los pesticidas. Uno 48.000 ciudadanos europeos siguen muriendo cada año por enfermedades cardiopulmonares directamente asociadas a los gases contaminantes. Pero eso no es lo importante, sino vender muchos coches y cobrar las ayudas concedidas en el Reino Unido, Francia o España a la venta de coches equipados con motores maravillosamente manipulados.

No pasa nada. Los lobbies automovilísticos se han puesto en marcha para calmar la tormenta y en el Reino de España han encontrado amigos cariñosos. Directivos de Volkswagen viajaron hasta Madrid para entrevistarse con uno de ellos y le convencieron de que la estafa en las ayudas a la venta de coches menos contaminantes se refería a las emisiones de CO₂ y nada tenían que ver con sus marrullerías digitales e informáticas.

De esta forma, los 700 millones de euros que la firma alemana podría tener que llegar a devolver al Estado (a los españoles) ha quedado en pura sonrisa y apretones de manos. Al final, cuatro directivos alemanes han sido cesados, posiblemente con espléndidos retiros y palmadas de aliento en la espalda. Los recortes de Volkswagen llegarán, sin duda, pero será en sus inversiones. Como siempre, la chapuza será pagada por los de siempre: trabajadores despedidos y parados sin esperanza.

Medio ambiente y corrupción. Medio ambiente y políticos ignorantes. Medio ambiente y ansia de bienes y poder. Mientras esa gente siga ahí nada podremos hacer por detener la degradación de nuestras vidas y nuestro planeta. Una cosa es segura: la Tierra vivió millones de años sin la especie humana y seguirá viva cuando nos haya extirpado de su superficie. Una vez liberada de la brutal plaga de estúpidos humanos, necesitará millones de año por delante para limpiar nuestro recuerdo. Quizá lo consiga.

NOTA ligada al medio ambiente y la protección de los animales

Un par de agencias norteamericanas de ratting han mostrado su descontento al Ayuntamiento de Madrid, al ser informados de que los nuevos representantes, democráticamente elegidos no iban a renovar los contratos. Un empleado de esas agencias llegó a comentar que la reciente decisión de cortar la ayuda pública del Ayuntamiento a una escuela de tauromaquia, donde medio centenar largo de personas aprende a mover un trapo rojo con gracia, clavar hierros y matar bovinos con una espada en público, era una muy mala decisión.

A juicio de la Agencia de Calificación norteamericana, el cierre de esta ayuda pública sería motivo suficiente para bajar la nota al Ayuntamiento y así dificultar su financiación en los mercados capitalistas. El empleado debió olvidar que su agencia mantuvo la más alta y maravillosa de sus calificaciones (AAA+) a una corporación financiera llamada Lehman Brother´s hasta minutos antes de que se derrumbara, arrastrando al planeta a una crisis que aún mantiene a cuatro millones de españoles en el paro.   

En este interesante asunto sobre maltrato animal, una señora de derechas de toda la vida, presidenta regional de un partido neoliberal, declaraba su enorme malestar ante el cese de las ayudas públicas a esa escuela de toreros. La misma señora, cuando gobernaba en Madrid, no dudó en cortar ayudas públicas a la educación y la sanidad públicas, declarando que las subvenciones son cosas de comunistas.